Pasek klinowy - kiedy należy wymienić?

Jeszcze kilkadziesiąt lat temu pasek klinowy miał całkiem proste zadanie. Musiał jedynie napędzić niewielką prądnicę, ewentualnie pompę wspomagania kierownicy. Komory silnikowe były duże i dosyć luźne, przez co nie było problemów z jego chłodzeniem i zapewnieniem swobodnej pracy. Gdy uległ uszkodzeniu, można było bezproblemowo go wymienić nawet w trasie.

Dziś sytuacja zmieniła się diametralnie. Silniki osiągają większe moce, pojawia się dodatkowy osprzęt, a w komorze silnika robi się coraz ciaśniej. Te trudne warunki sprawiają, że ewentualna niespodzianka w postaci zerwanego paska może nas srogo kosztować. Nie tylko pieniędzy, ale i nerwów.

Za co odpowiada?

Pasek klinowy (wieloklinowy, wielorowkowy) odpowiada za napędzanie różnorakiego osprzętu – pompy hydraulicznego wspomagania, alternatora, pompy wody, czy sprężarki klimatyzacji. Przenosi bowiem moment obrotowy z wału korbowego. Bardzo często jest jednak mylony z innym ważnym paskiempaskiem rozrządu. Ten jednak odpowiada za prawidłowe sterowanie głowicą zaworów, jego budowa i rola jest inna, więc w żadnym wypadku nie można ich mylić.

Kiedy najczęściej się psuje?

Najczęstszą przyczyną uszkodzenia paska wielorowkowego jest jego niedostateczne napięcie. Za prawidłowe napięcie paska odpowiadają manualne, lub automatyczne napinacze. Są to najczęściej dodatkowe rolki, które mają za zadanie wymusić jak najlepsze przyleganie paska do rolek osprzętu. Z drugiej zaś strony zbyt mocne napięcie paska będzie skutkowało uszkodzeniem łożysk osprzętu. Zadbajmy o to, by zachować określony przez producenta luz. Można to sprawdzić naciągając pasek ręką, oczywiście przy wyłączonym, zimnym silniku. Często przyczyną zerwania paska są niesprawne łożyska któregoś z podzespołów. Jeśli usłyszymy z ich okolicy charakterystyczne chrobotanie, lepiej wymienić je zanim dokonają większych spustoszeń.

Na co zwrócić uwagę?

Zużyty pasek wielorowkowy w wielu przypadkach sam da nam znać o tym, iż coś jest nie w porządku. W wilgotnym okresie jesienno-zimowym, gdy temperatury często spadają poniżej zera, najbardziej oczywistym symptomem będzie towarzyszący nam tuż po uruchomieniu silnika pisk. Jeśli momentalnie ustaje, to jeszcze nie musi to świadczyć o defekcie, jednak jeśli się przedłuża, warto sprawdzić stan paska. Być może jest już zużyty, a warstwa odpowiadająca za jego przyczepność utraciła swe właściwości. Z czasem gumowa powłoka ulega skostnieniu, przez co łatwo o pęknięcie paska. Innym powodem pisku może być zablokowany napinacz. Należy go przesmarować, wymienić zużytą sprężynę, bądź cały element na nowy. Jazda ze ślizgającym się paskiem to gwarantowane kłopoty. Objawią się przegrzewającym silnikiem i wiecznie niedoładowanym akumulatorem.

Dodatkowe kłopoty

O ile samo zerwanie paska nie wiąże się z nadmiernymi problemami, gdyż jedynie uniemożliwi nam dalszą jazdę, to istnieje znacznie poważniejsze zagrożenie. W ciasno upakowanych silnikach dzisiejszych aut łatwo o to, by zerwany pasek wieloklinowy dostał się do paska rozrządu, rozstrajając pracę zaworów. Zderzenie zaworów z tłokami wiąże się z koniecznością przeprowadzenia drogiego remontu silnika